Nihayet 2019’da kent yönetimi el değiştirdiğinde bu durumun değişeceği, yani kent siyasetinin daha katılımcı şekilde gelişeceği, kentsel mekanların tasarımsal niteliklerinin de arttırılabileceği umuldu. Gerçekten öyle oldu mu ya da olacak mı ya da böyle bir talep gerçekten güçlü bir şekilde var oldu mu, bu yazı bu tür soruları örnek bir alan üzerinden ele almak, böyle bir tartışmayı açmak amacını taşıyor
Seçimler geçtiğine, en azından yerel siyasette sular bir miktar durulduğuna göre, artık dilimizi ısırmamız için de bir neden kalmadı. Kentsel mekâna dair uzun zamandır etraflıca tartışılamayan sorunların temelden ele alınması ve toplumsal olarak tartışılmasını daha fazla ertelemek için bir gerekçe ya da bahane de görünmüyor.
İstanbul’da kentin büyük kamusal alanlarından birçoğu AKP belediye yönetimleri boyunca yeniden tasarlandı, metro gibi büyük ulaşım projeleri nedeniyle uzun süreler inşa halinde kaldı. Ancak bu alanlar için farklı toplumsal kesimlerin, kentlilerin, ilgili tarafların, ilgili meslek örgütlerinin katılıp sözünü söyleyebileceği, kentin gelişme ve biçimlenme sürecine katkı koyabileceği açık ve demokratik tartışma ortamları yaratılmadı. Belli ki kentin biçimlenmesinde ve geleceğinde farklı ve çeşitli kesimlerin söz sahibi olması istenmedi. Hatta bu tartışmalar ve talepler çoğu zaman çıplak şiddetle bastırıldı, iş 2013 yılında Gezi Direnişi’ne kadar vardı.
Nihayet 2019’da kent yönetimi el değiştirdiğinde bu durumun değişeceği, yani kent siyasetinin daha katılımcı şekilde gelişeceği, kentsel mekanların tasarımsal niteliklerinin de arttırılabileceği umuldu. Gerçekten öyle oldu mu ya da olacak mı ya da böyle bir talep gerçekten güçlü bir şekilde var oldu mu, bu yazı bu tür soruları örnek bir alan üzerinden ele almak, böyle bir tartışmayı açmak amacını taşıyor.
Tartışmaya konu alan da on yıldan beridir inşa halinde olan Kabataş Meydanı ya da yerel yönetimlerin dünden bugüne pek sevdiği adıyla “Kabataş Transfer Merkezi”. Ben kentin teknik bir uzantısı değil de sosyal bir kent mekânı olarak gördüğüm için Kabataş İskele Meydanı olarak adlandırmayı tercih ederim. Kabataş ile ilgili son 15 yıllık tartışmalara geçmeden önce Kabataş Sahili’nin hiç değilse yüzyılı biraz aşan yakın tarihine değinmeliyiz. Ne de olsa kentsel mekân, hele de İstanbul, her durumda uzun bir tarihsel birikimin, çok katmanlı ürünü.
Kabataş İskele Meydanı’nın yakın tarihi, aslında İstanbul’un pek çok meydanı ve özellikle de sahil/iskele meydanları ile oldukça benzerdir. Önce erken modernleşme döneminde kıyıdaki yapı dokusunun yıkılarak geniş boşluklar oluşturulması, ardından giderek daha fazla alanın türlü araç trafiğine ve ulaşıma ayrılması ile ortada meydana benzer bir alan kalmayınca, ya daha fazla yapı dokusunun yıkılarak, ya da sahillerde olduğu gibi dolgular yapılarak yeni boşluklar yaratılması, “meydan”ın o dolgu alanlara taşınması ve giderek o dolguların da ulaşıma ve yollara ayrılması ve yeni dolguların yapılması ile sürüp giden usandırıcı bir döngü. Aslında bu döngü aynı zamanda, 1990’lar ve 2000’lerde sıklıkla dile getirilmiş olan “bizim kentlerimizde (örneğin İtalya kentlerindeki gibi) meydan olmadığı” yönündeki ifadelerin de ardındaki tarihsel gerçekliktir. Şüphesiz bizim tarihi kentlerimizde de diğer coğrafyalardaki kentler gibi meydanlar vardı, lakin biz onları korumadık ve sonradan çoğunun pek de bir işe yaramadığını anladığımız yollar, alt ve üst geçitler, viyadükler gibi ulaşım projelerine feda ettik. Onların yanına tüm çevre doku tahrip edilerek açılan boşluklara ve dolgulara yapılan “yeni meydanlar” ise kentle ilişki kuramadığı için doğrusu çoğunlukla pek tutmadı; zaten kısa bir süre sonra onlar da ulaşıma feda edileceklerdi nasıl olsa! Bu anlatılanın mizahi ve abartılı olduğunu düşünenler Aksaray’a, Eminönü ve Sirkeci’ye, Üsküdar’a, Kadıköy’e, Karaköy’e, Beşiktaş’a ve nihayet Kabataş’a bakabilirler.
Tekrar Kabataş’a dönecek olursak, 19. yüzyılda Kabataş’ın sahilinde merkezi bir meydandan değil, ancak Boğaz köylerindeki iskele meydanları kadar küçük bir meydancıktan bahsedebiliriz. Yakındaki merkezi meydan, doğal olarak az ilerideki Dolmabahçe Sarayı ve Cami’sinin arasındaki meydandır, Cumhuriyet sonrasında da hemen yukarıdaki Taksim Meydanı giderek öne çıkacaktır. Kabataş’ın iskele çevresindeki kıyı şeridi ise, iskele çevresi depo ve imalathanelerin yanı sıra, o zamanlar set üstünden denize kadar kesintisiz devam eden konut dokusu ve denize doğru inen merdivenli sokaklar ile kaplıdır. Kabataş’ın bu hali, 1950’lere, Menderes dönemi yıkımlarına kadar çok değişmeden devam edecektir.
Menderes dönemi, İstanbul’un pek çok bölgesi gibi, Kabataş için de bir dönüm noktası olur. Karaköy-Beşiktaş arasındaki araç yolu genişletilir ve bu genişleme esnasında Kabataş kıyısındaki birkaç anıt yapı dışında tüm yapılar yıkılır. Yolun genişlemesiyle, set üstü kesiminde kalan konut dokusunun hem yoldan yükseklik nedeniyle hem de geniş yol nedeniyle kıyı ile ilişkisi kesilir. 1970’lerde Boğaz Köprüsü açılana kadar karşı yaka ile en önemli araç bağlantı noktası olan feribot iskelesi çok sayıda arabalı vapur yanaşabilecek şekilde genişletilir ve etrafı da araba ve otobüs hareketlerine ayrılan geniş bir boşluğa dönüşür. Kıyı kesimi de böylelikle yakın yerleşimden koparılarak sadece araç trafiğine ve gelip geçenlere ayrılmış olur. Kıyı kesiminde kalan Molla Çelebi (Fındıklı) Cami gibi yıkımdan kurtulan yapılarsa boşluğun içerisinde kentsel bağlamını yitirmiş şekilde kalakalır.
Bu aşamadan itibaren, yüzlerce yıllık kent tasarlanırken kimse dönüp yerin geçmiş sürecini merak etmediği ve böylelikle anlık “ihtiyaçlar” tek önemli “gerçeklik” kabul edildiği için, tüm yapılanlar artık bir hafızasızlıkla malul olacaktır. Kent dokusu ile kıyı arasındaki kopukluk ve kıyıdaki “ulaşıma” ayrılmış ve ne yapsan anlamlandırılamayan boşluklar ve dolgular da artık sadece büyümeye devam edecektir. Nitekim Kabataş sahilinde de 1970’lerde Boğaziçi Köprüsü’nün açılması ile deniz ulaşımı türünün değişmesi, giderek önem kazanan Taksim Meydanı’na en yakın deniz ulaşım noktası haline gelmesi, yapılan yeni dolgular, zamanla tramvay ve füniküler gibi raylı ulaşımın da eklenmesine rağmen çözümsüz ve kullanışsız boşluklardan öte bir kentsel mekân üretilememiştir. Kabataş kıyısı da 2000’li yıllara dek küçük değişiklikler dışında bu haliyle kalmıştır. Bunun tek istisnası Fındıklı kesimidir. Kıyıdaki doku kazınmış olmasına rağmen iskele merkezine uzak kaldığı için araç karambolünden görece az etkilenmiş ve zamanla bir heykel parkına da dönüştürmüştür. Fındıklı Heykel Parkı olarak da anılan bu kesim, kısmen de olsa gelip geçenlerden öte, Kabataş sakinlerinin kıyı kullanımını da sağlamaktadır.
2000’li yıllar İstanbul’un nüfusuna oranla epey gecikmiş olarak raylı toplu taşıma sistemleri ile tanıştığı yıllar olacaktı. Ancak bu gecikmişlik duygusu ve siyasi popülizm ile aceleye getirilen işler, aslında kentin ulaşım ağı için çok faydalı projeleri, kentin ortak mekanları için son derece tahripkâr birer proje haline getirdi. Buna herhalde en acıklı örnekler Üsküdar ve Yenikapı Marmaray ve Metro İstasyonlarının yapımı ile harap olan kentsel mekanlardır. Kötü tasarım ve eksik planlamayla bu altyapı projelerinin irili ufaklı tesisat mekanları mevcut meydan ve açık alanları işgal etti, her iki projede de yapılan arkeolojik kazılarda çıkanlar kentsel mekânla ilişkilendirilemedi ve nihayetinde bu mekanlar hiçbir bütünsel planlama ve tasarımı takip etmeyen parçacıl uygulamalarla dikiş tutmaz hale getirildi. Sonuçta Üsküdar’da meydan adeta bir “kentsel şaka” olarak denize yapılan dolgunun üzerine taşındı. Yenikapı’da ise ortada arkeolojiden başka her şeyin olduğu muhayyel bir “arkeopark” ve istasyondan iskeleye yürümenin bile mümkün olmadığı facia bir kentsel mekândan başka bir şey kalmadı.
Kabataş’ta ise 2006 yılında buradan Zeytinburnu’na kadar giden tramvayın ve Taksim’e doğrudan bağlantı sağlayan fünikülerin açılması sahilde toptan bir değişikliğe neden olmasa da 2009’da Yıldız-Mahmutbey metrosunun da buraya bağlanması ile birlikte Kabataş Transfer Merkezi ve Martı İskele projesi gündeme geldi. Proje hem kıyıda devasa bir martı formundaki iskele yapısının anakronik tasarımı (bir başka kentsel şaka) ile hem de deniz üzerinde binlerce metrekare dolgu ve inşaat içermesiyle kent savunma örgütlerinden, aktivistlerden, ilgili akademisyenlerden ve Mimarlar Odası ve Şehir Plancıları Odası gibi meslek örgütlerinden tepki toplamaya ve hatta dava konusu haline gelmeye başladı. Bu projede deniz dolgusu kesiminde yer üstünde martı formunda iskeleler ve yeraltında metro bağlantılarının yanı sıra, çarşı ve devasa otopark gibi alanlar yer almış ve mevcut araç yolunun bu kesimde yer altına alınması da öngörülmüştü. Projenin tüm planlama, projelendirme ve onay süreçleri dahi tamamlanmadan kıyıdaki dolgu kesimi 2016 yılında uygulanmaya başlandı. 2017 yılında Kadir Topbaş’ın belediye başkanlığından istifa ettirilmesini takiben önce iskele kısmının ve yolun yeraltına alınmasının değiştirileceği duyuruldu ardından da proje tümden durduruldu. Ancak dolgu kesiminin su tutan perde duvarları da neredeyse tamamlanmıştı.
2019 yılında İBB Yönetimi değiştiğinde, Kabataş zaten beş yıla yakın süredir geçici kullanımda, toz ve çamur içinde bir şantiye durumunda idi. Yönetim değişikliğinden sonra, bir önceki yönetimin burası gibi kıyılarda yaptığı dolgu ve tahribatların geri alınma ya da rehabilite edilme olasılıklarının da tartışılabileceği umuluyordu. İBB’nin yeni yönetiminin Kabataş için planlarını ancak 2022 yılında, burası için hazırlanmış yeni bir projenin maketinin sergilenmesi ve şantiyede imalata yeniden dönülmesi ile anladık. Halen de şantiye hali, inşaat ve geçici kullanım sürmektedir.
Yenilenmiş Kabataş Transfer Merkezi projesinin önceki projeden devraldığı ve devam ettirdiği bazı niteliklerin yanı sıra, iyileştirildiği yönler ve daha da kötüleştirildiği yönler bulunmaktadır. Denize doğru yapılan dolgu ve kıyı hattındaki iskeleler olduğu şekliyle korunmuştur. Dolgu alanın altındaki çarşı ve otopark içeren büyük inşaat alanının da olduğu gibi, belki bir iki işlev değişikliğiyle korunduğu anlaşılmaktadır. Önceki projeden asıl farkın, yer üstündeki martı şeklindeki iskele yapılarının gidip, denize doğru yükselen yapay bir tepe ve onun altında oluşan ihtiyaç fazlası mekanlar olduğu anlaşılmaktadır. Tepenin altında kalan mekanlar, bir iskele yapısının ihtiyacını misliyle aşmaktadır. Yer altındaki devasa garajın, denizin üzerindeki oldukça iri alıveriş ve kafe gibi mekanların neden burada denizin üzerinde ve denizin görüntüsünü bile kesecek şekilde yapıldığının bir açıklaması yoktur. Özetle projenin tüm eleştirilen nitelikleri yerinde kalmış, yalnızca martı formundaki tuhaf iskele yapısı gitmiş, ancak bunun yerine de çok daha büyük, yalnızca sahil kesiminden değil, Kabataş set üstünden dahi denizin görünmesine ve tabii denizden de Kabataş’ın görünmesine engel olan, Boğaz siluetini 200 küsur metre boyunca tek başına işgal eden ve varlık nedeni anlaşılamayan bir deniz üstü höyüğü, yani yapma tepe gelmiştir. Bir tuhaf martıya karşılık ödenen oldukça ağır bir bedel!
Yenilenmiş Kabataş Projesi, Boğaz gibi bir su yolu kıyısında olmasına rağmen adeta suya erişime bir engel gibi tasarlanmış olması, yerin tarihsel gelişimine karşı son derece kayıtsız kalması, deniz dolgusunun üzerine bir de koca bir yapı yapması, yaya zemininin önemli bir kısmını araç batış ve çıkış rampaları ile bölmesi ya da bunlar gibi pek çok nedenle eleştirilebilir. Ancak bunların tümünün ardında, o yere, kente ve mekâna dair son derece belirgin ideolojik bir bakışın olduğu görülebilir. Bu ideolojik arka planın belki en net göründüğü yer, bu büyük inşaat projesi ortaya çıktığından beri, mevcut yönetimin de öncekinden devralıp tutarlı şekilde sürdürdüğü adlandırma politikasıdır: “Kabataş Transfer Merkezi”.
Kentin birçok merkezinde, farklı ulaşım türlerinden birbirine aktarma yapılan ulaşım düğümleri bulunur. Söz gelimi İstanbul için Eminönü/Sirkeci, Karaköy, Üsküdar, Kadıköy gibi merkezlerin her biri kentin önemli meydanları olmanın yanı sıra böyle birer ulaşım aktarma noktasıdır. Ancak bunlar genellikle tarihsel nitelikleri itibarı ile meydan ya da konumuna göre iskele olarak adlandırılır. Belli ki Kabataş’ta meydan, kıyı, iskele gibi isimler bu büyük dolgu ve inşaat hamlesi için yeterli olmamıştır. Transfer merkezi, genellikle ulaşım planlama jargonunda kullanılan, teknik tonlaması ile zaman zaman ideolojik tercihleri örtebilen bir terimdir. Teknik tınısıyla kazandığı adeta tartışılmazlık sayesinde bu terim detaylı bakıldığında denizin üzerinde ve son derece açıklamaya muhtaç büyüklükte bir inşaat hacminin mazur görülmesi için araçsallaştırılmaktadır. Neoliberal planlama ve mimarlığının başat özelliklerinden biri de düpedüz ideolojik tercihlerin “teknik” zorunluluklar ya da “hayatın gerçekleri” olarak sunulmasıdır. Bu, Douglas Spencer’ın “hakikat oyunları” olarak adlandırdığı şeydir.[1]
Ayrıca transfer merkezi tanımlaması, salt içerik açısından değil, yerin aidiyet duygusu açısından da oldukça belirleyici bir niteliğe sahiptir. Bu meydanların her biri, trafiğe kurban edilmeden önce, ulaşım sirkülasyonunda gelip geçenlerin kullanımının yanında, çevresi ve gerisindeki yerleşim dokusu sakinlerinin de çeşitli şekillerde gündelik olarak kullandıkları, yakın aidiyet ilişkisi kurabildikleri kıyılardı. Bugünse yalnız gelip geçen kalabalıklara adanmış ve bu nedenle de asla belirgin bir yer karakteristiğini edinemeyen mekanlar olmaya mahkûm ediliyorlar. Auge, bilinen kitabı “Yer Olmayan”da, süpermodernitenin havaalanı, terminal, alışveriş merkezi gibi anı ve hafıza birikemeyen, antropolojik anlamda yer niteliği taşıyamayan bu tür mekanlar üretişini detaylı şekilde açıklar.[2]
Auge’nin 1995’te süpermodernite olarak adlandırdığı, aslında neoliberal ekonomi-politiğin kentler üzerindeki erken dönem görüntüleridir. Yer duygusunun yitimi, kent sakinlerinin kentsel mekân ile kurdukları duygusal ilişkinin kopması ve kentsel mekânın aidiyet duygusu kurulamayan, jenerik ve gelinip geçilen bir mekândan ibaret hale gelmesi, kentlerdeki neoliberal dönüşümün önde gelen özelliklerindendir. İstanbul’da da özellikle kentsel dönüşüm hamlesinin başladığı 2005 yılından itibaren giderek artan şekilde, kentsel mekân konar göçer bir uluslararası sermayenin son derece kontrolsüz ve kuralsız emlak spekülasyonlarının basit bir aracı haline getirilmiştir. Kent merkezinde yaşayan pek çok grup yerinden edilmiş, kent kendi kentlileri tarafından tanınamaz hale getirilmiştir. Kentlilerde oluşan yersizlik ve aidiyetsizlik duygusunun altında yatan sebep büyük ölçüde budur.
Neoliberal dönemin özellikle merkezi Avrupa’dan uzak kentlerdeki bu emlak spekülasyonları, kendine özgü bir dönem mimarisi de yaratmıştır. “Neoliberalizmin Mimarlığı”[3] kitabında Douglas Spencer, bu dönem mimarlığının karakteristik özelliklerini uluslararası tanınmış örneklerle açıklar; kendini bir ideolojik tercih değil de bir gerçekliğin yansıması olarak tanıtan neoliberal siyasetin “hakikat oyunları”, eleştirinin tümüyle dışlandığı yalnız proje ve tasarıma dayalı olumlayıcı mimarlık ortamı, katlanmış plaklar, sürtünmesiz, akışkan sirkülasyon gösterileri ve kullanıcı ve kentlilerin özneler değil de pasif müşteriler konumuna taşındıkları mekanlar. Spencer, 20. Yüzyılın sonlarında ve kariyerlerinin başlarında kendilerini mimarlığa özgürleştirici bir yön çizmeye çalışan birer avangart olarak sunan ve sonradan uluslararası üne kavuşan bir dizi mimar ve ofisin, nihayetinde mimarlığı nasıl bir neoliberal denetim ve itaat aracına dönüştürdüklerini anlatır. Bu mimarlığın ayırt edici özelliklerinden biri de alışveriş, eğitim, kültür fark etmeksizin tüm mekanların birer sirkülasyon gösterisine dönüştürülmesidir.
Özetle Kabataş’taki “transfer merkezi” tasarımlarının başlangıcından bugün uygulanan haline kadar tümü, neoliberal paradigmaya ait kent politikaları ve estetiğinin ürünleri, farklı versiyonlarıdır. Birindeki martı metaforunun tuhaflığı ile diğerindeki çimenlik tepenin farkı bizi bu anlamda yanıltmamalı; her iki tasarımda da kent sakinleri ancak tanıtım görsellerinin içerisinden geçmekte olan pasif insan figürlerinden ibarettir. Başlangıçtaki tasarımın yani AKP yönetimindeki belediyenin bu ideolojik tercihi anlaşılabilirdir, zira kendilerinin sıklıkla örtük ya da açık şekilde dile getirdikleri bir tercihtir bu. Bu siyaset için konu çoğunlukla kent sakinleri değildir, kentin hakkıyla pazarlanmasıdır. Kent sakinleri ancak bu pazarlama gelirlerinden pay almak konusunda söz hakkı sahibi olabilirler, kentin ne olacağı ile ilgili söz hakları ancak sandıktan sandığadır.
Bugünkü CHP yönetimindeki belediyenin Kabataş konusundaki tercihleri ise fazlasıyla açıklanmaya muhtaçtır. Söylemsel düzlemde adeta “kenti sakinlerine iade etmek”[4] için geldiğini iddia eden bir yönetim kadrosunun Kabataş konusunda neoliberal paradigmaya kolayca uyum sağlamış olmaları, sadece buraya özgü tekil bir savrulma mıdır, yoksa yapısal bir durum mudur, bu önümüzdeki dönemde de takip edilerek tartışılmaya devam edilmesi gereken bir konudur.
Kabataş İskele Meydanı’nın biçimlenişinde konuşulması gereken konulardan biri de daha önce de değindiğimiz katılım, yani karar alma süreçlerine farklı aktörlerin görüşlerinin yansıtılıp yansıtılmadığıdır. Katılım mimarlık ve planlama gibi çok sayıda insanın ve çevrenin etkilendiği tasarımsal konularda hem hak sahipliğini geliştirmek hem yönetim modellerini demokratikleştirmek hem de tasarımları zenginleştirebilmek gibi amaçlarla geliştirilen bir yöntemdir. Öngörülen değişim ve dönüşümlerden etkilenecek ya da etkilenmesi olası grupların karar mekanizmasına belirli yöntemlerle katılması amaçlanır. Katılım teorisinin temel taşları 1960’lı yıllarda Giancarlo de Carlo, Lucien Kroll gibi mimarlar ve Avrupalı sol mimarlık çevrelerince atılmış, o zamandan bu yana da tüm dünyada gelişen, kendi içerisinde eleştirisi de yapılan bir alandır. Türkiye’de de hem teorik hem de uygulamalı olarak o dönemden bu yana katılım konusunda mütevazi de olsa bir külliyat oluşmuştur.
Kent mekanının oluşumunda karar verme süreçlerine farklı kesimlerin katılımının (katılım teorisinde bunlar paydaş olarak da adlandırılır) farklı yöntemleri ve farklı düzeyleri vardır. Bu düzeyler basit anlamda fikir alma ve onaylamadan, paydaşların karar verme ve tasarım süreçlerine, tartışmalara doğrudan katılmasına kadar geniş bir yelpazeyi içerir. Sorun çoğunlukla bu aşamalarda belirir; özellikle seçim dönemlerinde katılım, birlikte karar verme, birlikte yapma lafları siyasetçilerin ve siyasi reklamcıların ağzından düşmezken, iş pratiğe geldiğinde doğrudan ilgililerin katılımı için açılan alan bile çoğunlukla iki seçenekten birine oy vermekten öteye gitmez. Yönetici otorite karar verme yetkisini paylaşmayı genellikle sevmez ve buna yönetim bürokrasisi de tümüyle dahildir.
Katılım konusunda AKP dönemi İstanbul belediye yönetimleri, otobüs rengi ya da çoktan tasarlanmış vapurların boya desenlerini oylamak gibi göstermelik uygulamaların ötesine hiçbir zaman geçmedi. Belli ki böyle bir amaçları ve böyle bir ufukları da yoktu. Hatta çoğu durumda asgari bilgilendirmeler ve kamu yönetimin gereği olan asgari şeffaflık dahi yerine getirilmedi. Ancak bu dönemler boyunca kent siyasetini takip eden farklı kesimler, akademisyenler, aktivistler, kent hakları savunma grupları, meslek örgütleri ve nihayet tüm bu grupların hareketlendirmesi ile muhalefet partileri de pek çok uygulamayı eleştirmeyi, basın açıklamalarını, gösterileri ve davaları eksik etmedi. Özetle, kent yönetimine karşı aktif bir muhalefet tüm baskı ve hatta yer yer zorbalıklara rağmen sürüyordu.
Kent yönetimi değişip de CHP’ye geçtiğinde, bu konuda bir iyileşme beklentisi doğal olarak vardı. Başlangıçta çekimser de olsa bu yönde bazı adımlar atıldığı da görüldü. Taksim, Bakırköy, Kadıköy gibi önemli meydanlara dair tasarım yarışmaları açıldı, ayrıca bunlar kentlilerin de gündemine girdi ve tartışmalar geliştirildi. Her birinin kendi içerisinde eleştirilecek yönleri olsa da bunlar en azından bu konuların kentin gündemine girmesini sağlayan olumlu birer adımdı. Hiç değilse kentsel mekanların tasarlanması şeffaf bir şekilde yürütülüyor, kimlerin görevlendirildiği, kararların nasıl alındığı görülebiliyor, taraflar tartışmaları sürdürebiliyordu. Ancak ne olduysa, bu süreç birkaç yıl sonra durakladı. Daha sonraları, benzer başka kentsel mekanların kapalı süreçlerle tasarlandığı, kararlaştırıldığı ve kamunun ancak inşaata başlandığında haberi olduğu görüldü.
Kabataş’taki kentsel uygulamaların katılım açısından hikayesi de bunlara benzer bir çizgide gelişmiştir. AKP döneminde hazırlanan projeden ancak proje onay ve uygulama aşamasında geçtiğinde, yani tamamlandıktan sonra haberimiz oldu. O da daha çok reklam dilinde hazırlanmış tanıtımlar yoluyla. Herhangi bir geri bildirim olanağı da düşünülmemişti. Proje karşısında ancak basın açıklamaları, gösteriler ve davalar yoluyla itirazlar yapıldı. Bu itirazlar özellikle muhalif basında sürekli gündem haline geldiler. Bu itirazların öncü örgütleri de İstanbul Kent Savunması, TMMOB Koordinasyonu, TMMOB Şehir Plancıları Odası ve Mimarlar Odası İstanbul Şubeleri olmuştur.
2019 sonrası Kabataş’ta yaşananlar da İstanbul geneli ile benzerdir. 2020 yılında alana komşu olan Mimar Sinan Üniversitesi yönlendirmesiyle başlatılan “Kabataş Transfer Merkezi ve Yakın Çevresi Katılımcı Konsept Tasarım Süreci” kısa sürede akamete uğramış, sürecin ileri aşamaları gerçekleştirilememiş, yapılan oturum çıktıları bir sonuç rapor olarak derlenerek yayımlanmıştır.[5] İçerik açısından bazı eleştiriler ve eksiklikler görülebilse de sonuçta bu katılımcı süreç kentsel mekân tasarımının daha nitelikli ve daha demokratik bir süreç olarak yürütülmesi için iyi bir ilk adım olarak görülmelidir. Hazırlanmış olan sonuç rapor da aslen sürece yön verebilecek nüveleri ve değinileri gayet açıklayıcı şekilde içermektedir. Ne var ki bu sürece devam edilmediği gibi yapılan oturumlardan çıkan sonuç raporun da hazırlanmakta olan yenilenmiş tasarımda dikkate alınmadığı görülmektedir ve bu katılımcılar tarafından da dile getirilmiştir.[6] Katılımcı sürece neden devam edilmediği ve ara sonuçların da yenilenen tasarımda neden dikkate alınmadığı kamuya açıklanmamıştır. Özetle Kabataş İskele Meydanı’nın yenilenen tasarımlarının tüm kararları belediye bürokrasisi içerisinde, muhtemelen de ulaşım planlamacıların yönlendirmesiyle, şeffaflıktan uzak ve kamuya kapalı olarak alınmıştır. Bu sürecin başında olduğu gibi sonunda da söz gelimi bu büyük dolguya ihtiyaç olup olmadığı ya da rehabilite edilip edilemeyeceği gibi ana kararların, planlama ve tasarımı yapan ekiplerin nasıl ve kimler tarafından belirlendiği muammadır.
2019 sonrası süreci dikkat çeken bir diğer yönü de kentsel muhalefetin kurumsal ayağının sessizliğe bürünmüş olmasıdır. Yenilenmiş olan Kabataş tasarımının duyurulmasını takiben, kent aktivistlerinin bireysel ve İstanbul Kent Savunması gibi örgütlenmeler yoluyla itirazları sürmüştür ancak Şehir Plancıları Odası ve Mimarlar Odası gibi meslek örgütleri bu konuda bir önceki dönemin aksine sessizliğe bürünmüştür. Bu sessizlik de ziyadesiyle açıklamaya muhtaçtır, zira projede ve alanda yapılanlarda bu itirazların sona ermesine neden olacak olumlu bir gelişme olmamıştır. 2009 yılından beri itiraz edilen büyük dolgu, dolgu üzerindeki inşaatlar ve büyük yeraltı inşaatlar halen devam etmektedir, üstelik deniz ile ilişki daha da fazla kopmuştur.
İstanbul gibi tarihi binyıllara yayılan bir kentin zamansal ölçeği, bireyin ya da siyasetin zamansal ölçeğinden bakılarak anlaşılamayacak bir boyuta varır. İnsan ömrü çok kısa, siyasetin amaçları ve periyotları daha da kısadır. Oysa kente yapılacak en basit müdahalenin etkileri dahi on yıllarca hatta genellikle yüzyıllarca sürer. Beş yıllık seçim periyotları bu zamansal ölçeğe oranlandığında ancak kısa birer andır. Bu nedenle kentin salt güncel durumu ve ihtiyaçları gözetilerek yapılan kısa erimli müdahaleler, aslında uzun metrajlı bir filmin yalnızca tek bir karesi üzerine yapılmış müdahaleler gibidir; filmi bozmayı başarır, ama kendi amaçlarına ulaşmak için bile fazla kısa görüşlüdür. Kente karşı yapılmış en vandal müdahaleler genellikle kötü niyetten ziyade, kentin bu geniş zamansallığını kavramadan, kenti tek katmanlı bir mekân olarak tahayyül edip, o tek kare fotoğraf üzerine kısa görüşlü ve aceleci şekilde yapılmış olanlardır. Kabataş için de muhtemelen buranın bir ulaşım mekânı olarak adlandırılmasıyla başlayan ve ulaşımcıların teknik ama kısa görüşlü yönlendirmeleriyle biçimlenen bir süreç yaşanmış olsa gerektir. Oysa kısa erimli bir faydacılıktan uzaklaşarak biraz sakin bir gözle derinlemesine bakıldığında, aslında her gelenin büyük bir icat yapmışçasına yepyeni meydan tasarımları yapacağına, bu meydanların tarihsel süreçlerini iyi okuyup uzun erimli birer rehabilitasyon programı uygulamanın yerinde olacağı gayet rahat anlaşılabilir.
Katılım da bu nedenle, sadece seçmenlerin gönlünü hoş tutacak bir slogan değil, aynı zamanda bu geniş kavrayışı elde edebilmek için gerekli bir yöntemdir. Özellikle İstanbul’da sivil toplum kentin gelişimine bu katkıyı yapabileceğine dair olgunluğunu ve gelişmişliğini Gezi’den beri defaten ispatlamıştır. Sorun siyasetçilerin ve bürokrasinin bu katkıları ve katılımı kendi yönetim erklerine bir tehdit olarak görerek etkisizleştirmeye çalışmak yerine, bu katkılardan faydalanmayı seçip seçmeyeceğidir. AKP yönetimleri süresince katılım konusunda ikna edilmiş sivil toplum temsilcilerinden, göstermelik anket ve halkla ilişkiler çalışmalarına kadar bir dizi manipüle edilmiş tekniğe tanık olduk. Maalesef bu konuda pek çok aktörün tavrı da muhalefet konumunda iken farklı, yönetim gücünü ele geçirdiğinde ise tümüyle farklı olabilmektedir.
İstanbul gibi CHP kent yönetimlerinin önündeki bir başka zorluk da karşısındaki kent muhalefetinin zayıflığıdır. AKP gibi parti kadrolarının muhalefet kapasitesi çok zayıftır; gerek genel olarak muhalefet etme odaklı olmayışları, gerekse kent üzerine bunca yılda ihaleler ve propagandalar haricinde dikkate değer bir fikri altyapı geliştirmemiş olmaları bu konuda önemli bir söz üretmelerine imkân vermemektedir. Önceki dönemde tüm baskılara rağmen sesi oldukça gür çıkan sivil kent muhalefeti de bu dönemde maalesef dezavantajlı durumdadır. Örneğin TMMOB oda yöneticilerinden bazılarının yeni dönemde CHP kadrolarından belediye yönetimleri ve bürokrasisine geçmesi anlaşılabilir bir durumdur, ancak geride böylesi bir sessizlik kalması açıklanabilir değildir. Bu hem kent yönetimleri adına hem de kentsel mücadelelere kendi söylemlerinde büyük önem veren Mimarlar Odası ve Şehir Plancıları Odası gibi meslek örgütleri adına kabul edilebilir değildir. Maalesef Kabataş vakasında bu açıdan da bir bütün olarak çok kötü bir sınav verilmiştir.
AKP döneminde İstanbul’da gerek ekolojik gerek kültürel varlıklara dair pek çok kıyım gerçekleştirilmiştir. Kabataş gibi Yenikapı ve Maltepe’de yapılan dolgular, hatta bu dolguların üzerine yapılan gecekondu “Kadir Topbaş Gösteri Merkezi” gibi yapılar halen yerinde durmakta ve yeni İBB yönetimi tarafından da gururla kullanılmaya devam edilmektedir. Avrasya Tüneli’nin Avrupa çıkışı Sarayburnu’nda hemen sur dibine verildiği için bugün İstanbul Suriçi’nin Marmara Denizi ile hiçbir irtibatı kalmamıştır, aradan sekiz şeritli, refüjlü otoban ve battı çıktılı kavşaklar geçmektedir. Üstelik bu sayede Avrasya Tüneli’nin tüm araç yükü de tarihi kente doğru akmaktadır. Kabataş da sadece benzer birkaçını saydığım AKP dönemi kent tahribatlarından biridir. İstanbul adına umut kırıcı olan, yeni İBB yönetimi tarafından bu tahribatların nasıl rehabilite edilebileceğinin tartışılacağı yerde, olduğu şekilde kabullenip kullanılmaya devam edilmesi, hatta Kabataş örneğinde olduğu gibi, yarım kalanların da aynı anlayışla tamamlanmış olmasıdır. Oysa İBB’nin pek çok uzmanın katılımı ile hazırladığı ve 2022’de yayınladığı uzun vadeli İstanbul Vizyon Planı 2050-Strateji Belgesi’nde ekolojik rehabilitasyon, motorsuz ulaşım önceliği gibi başlıkların yanı sıra, kıyıların korunması, dolgu gibi tahribatların önlenmesi öncelikleri açıkça ve defaten belirtilmektedir:[7]
Bütüncül politika ve karar alma süreçlerinin sağlanması gibi uygulamaların hayata geçirilmesi ve altyapı yatırımları, dolgu gibi faaliyetlerin önlenerek hem kıyı hem de deniz ekosisteminde doğal yaşamın korunması hedeflenmektedir. (s. 91) ... Marmaray ve Avrasya Tüneli gibi projeler bu ulaşım yükünü artırmıştır. Yenikapı Sahili dolgu alanı ve Avrasya Tüneli bağlantısıyla Kennedy Caddesi’ndeki genişletmeler, güney kıyılarındaki kültürel peyzajı tahrip etmiş; kıyılara olan erişilebilirliği zayıflatmıştır. (s. 178) ... Kıyılarda, yoğun yapılaşmış alanlar ve dolgu alanları gibi kullanımlar nedeniyle kentlinin denizle kopan ilişkisi yeniden kurulacaktır. (s. 175)
Bu koşullar altında strateji, vizyon, sözler, vaatler ile uygulamalar ve icraatlar arasında yer yer taban tabana bir zıtlık olduğu görülmektedir. On yıldır şantiye halindeki Kabataş ile ilgili olarak kentlilerin duyguları "artık bitsin de nasıl biterse bitsin" ile "bunca yıl sabır aynı şeyi görmek için miydi" arasında bir bıkkınlıkta salınıyor olabilir, ancak konu doğal olarak sadece Kabataş değildir.
Son yirmi yılda özellikle İstanbul’un üzerinden tüm tarihi, doğal ve kültürel değerlerini tahrip eden adeta bir afet, bir neoliberal sel geçmiştir.[8] Konu bu selin yarattığı tahribat ile yüzleşilip, bunun rehabilite edilmesi için yollar aranmaya cesaret edilip edilmeyeceğidir. Bu cesaret 2050 Vizyon Belgesi gibi stratejik belgeler ya da belagatlerde yer yer görülmektedir ancak uygulamaya yaklaştıkça görüntü bulanıklaşmakta hatta Kabataş, Yenikapı gibi pek çok vakada olan tahribatın kabullenilerek içselleştirilmesi ve sürdürülmesi gibi bir tavra dönüşmektedir. Şüphesiz on yıllar sürmüş bir anlayışın ve ideolojinin yarattığı tahribatın tahribat olarak nitelendirilmesi dahi siyasetçiler için kolay değildir. Hegemonik hale gelmiş bir düşünce sistemi ve birlikte gelen ezberlerin kırılması, farklı bir anlayışın ve bu anlayışın gereklerinin araştırılması, bunun için gereken zamanı ayırmak, sabrı göstermek ve kentlileri de bu sabra ikna etmek uzun vadeli planlama ve kararlılık gerektirecektir. Tüm bunlar da net bir ideolojik tavır değişikliği ve siyasi özgüven gerektirir. Bu net tavır değişikliği siyasetin pragmatist ve popülist yönü için hızlı sonuç alıcı ve kolay kabullenilebilir de olmayabilir. Ancak diğer türlü de değişim denilen şey, siyasetin, kent mekanına bakışın ve sonuçlarının değil de sadece sözü geçen kişilerin yani aktörlerin değişimi olarak kalır. Sahne yine otoriter bir sahne olmaya devam eder. Üstelik bu konudaki tercihler, sadece kent mekânı değil, muhtemelen ülke genel siyaseti için de belirleyici olur. Umudumuz değişimi retorik düzeyde değil, kent mekanına yansıyan sabır ve özende görebilmektir.
[1] Douglas Spencer, Neoliberalizmin Mimarlığı: Çağdaş Mimarlığın Denetim ve İtaat Aracına Dönüşme Süreci, çev. Akın Terzi, İstanbul: İletişim Yayınları, Sanat Hayat Dizisi: 41,Ocak 2018.
[2] Mark Auge, Non-Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity, çev: John Howe, Verso Books, 1995
[3] Douglas Spencer, adı geçen eser.
[4] İBB yönetimin sürekli kullandığı sloganlardan biri “İstanbul Senin!”dir.
[5] Kabataş Transfer Merkezi ve Yakın Çevresi Katılımcı Konsept Tasarım Süreci Paydaş Çalıştayları Raporu, 15-16 Eylül 2020. - https://ipa.istanbul/wp-content/uploads/2021/08/kabatas-transfer-merkezi-ve-yakin-cevresi-katilimci-konsept-tasarim-sureci-paydas-calistaylari-raporu.pdf
[6] Melih Birik, İdil Akyol, İnci Olgun, Tuğçe Tezer, Ahmetcan Alpan, Barış Göğüş, Derya Bozacı, İstanbul, Kabataş Transfer Merkezi ve Yakın Çevresinde Katılımcı Tasarım Süreci Üzerine Düşünceler, Planlama Dergisi 2023, Sayı 33
[7] İstanbul Vizyon 2050 Strateji Belgesi, İstanbul Planlama Ajansı, İBB, 2022
[8] İTÜ Mimari Proje Stüdyosu’nda İstanbul’daki bu tür tahribatın onarımına ilişkin öneriler için bkz: https://neoliberalseldensonra.wordpress.com/
Sendika.Org, yayın hayatına başladığından bu yana işçi sınıfı hareketinin, solun ve genel olarak toplumsal muhalefetin gündemine ilişkin, farklı politik perspektiflerden düşünsel katkılara açık bir tartışma platformu olagelmiştir. Sitemizde yayımlanan yazılar yayın kurulunun politik perspektifiyle uyumluluk göstermeyebilir. Amacımız, mücadelenin gereksinim duyduğu bilimsel ve politik bilginin üretimini zenginleştirecek tüm katkılara, yayın ilkelerimiz çerçevesinde, olabildiğince yer verebilmektir.
