Konteynır taşımacılığı bir ülke olsaydı altıncı en büyük kirletici de olurdu. 2050 yılına kadar da karbondioksit salımının iki kat artacağı öngörülüyor. Rekabet, hız ve kötü hava koşulları nedeniyle her yıl yaklaşık 1400 konteynır iyi yerleşmez ve bağlanmaz ise denizlere, okyanuslara düşer. Bu da 30 ton çöp demektir
Daha çok kâr arayışına yönelik iktisadi ve finansal küreselleşmenin omurgası, belkemiği ve simgesi olan konteynır taşımacılığı, firmaları ve kârlarından söz edeceğiz.
Sadece deniz nakliyatının simgesi olmayıp gerekirse konut, gerekirse kültür yeri ve simgesi, gerekirse film setinin yeri oluyor.
Kapitalist sistem konteynırlarla “Tetris” oyunu gibi oynuyor. Limanları anında doldurup boşaltıyor.
Konteynır taşımacılık (KT) Kuzey sanayisinin Güney ülkelerine taşınmasında da önemli rol oynar.
Deniz nakliyesi kıtaları birleştiriyor; daha fazla konteynır taşıyıcılarla ve daha fazla miktarla. 1930 yıllarında 30 bin gemi (tanker, şilep) nakliyede çalışırken bu sayı 2012 yılında 104 bine ulaşır ve KT hacim olarak nakliyenin yüzde 80’ine ve değer olarak da yüzde 70’ine sahip olur.
2014 yılında 680 milyon konteynır limanlarda doldurulur ve boşaltılır. KT’ye koşut olarak limanların altyapısı (derinlik, uzunluk), vinçler (uzunlukları 12 metreye çıkar ve yük genişliği 2,5 metre olur), liman yönetimi ve liman mülkiyetinde el değiştirmeler (Çin’in liman satın alması ya da ortak olması), bilişim sistemi, KT yönetimi de değişime uğrar. Özel limanlar yapılır, kamyonlar konteynırlara göre imal edilir. Tersaneler de uyum sağlamaya çalışır. En büyük konteynır üreticileri Japonya, Güney Kore, Tayvan ve Çin’dir. Açık denizde yapılan rıhtımla iki yönden boşaltma denemesi başlar. Konteynır imalatı da hız kazanır ve 2021 yılında talep yüzde 8 artar. Deniz ulaşım yolları da değişir. Güney Asya-Avrupa-Kuzey Amerika yolu çokça kullanılır. Liman işçisi istihdam kaybına neden olduğundan greve çıkar ama başarılı olamaz. Liman işçisi yerine artık vinç işçileri devreye girer. Nakliyede 10 dev şirket taşımacılığın yüzde 90’ı gerçekleştirir.
40 yılda kapasitesi 20 kattan fazla artar. 50-60’lı yıllarda bir KT’de 40 mürettebat varken bugün bu sayı 20’e iner.
ABD Vietnam savaşında konteynırları bolca kullanır ama yenilgisini önlemez. 1967 yılında Süveyş Kanalı’nın kapanması nedeniyle devleşmeye adım atılır.
Ama devleşme bir arıza nedeniyle Süveyş kanalını da kapatabilir.
Muzları sandığa koyup gemilere yüklemek yerine bir konteynır içine 15 ton muz yüklersiniz. Fransızların ünlü makaronu (beze) için gerekli malzemeler Çin’e yollanır. Ucuz emekle üretildikten sonra 1 milyon makaron bir konteynıra yüklenip yeniden Fransa’ya yollanır.
Bir şişe viski İngiltere-Japonya arasında 4 sente taşınır.
KT bir ülke olsaydı altıncı en büyük kirletici de olurdu. 2050 yılına kadar da karbondioksit salımının iki kat artacağı öngörülüyor.
Rekabet, hız ve kötü hava koşulları nedeniyle her yıl yaklaşık 1400 konteynır iyi yerleşmez ve bağlanmaz ise denizlere, okyanuslara düşer. Bu da 30 ton çöp demektir. Birkaç hafta su yüzeyinde kaldıktan sonra batar. Deniz canlılarına zarar verir.
1956 yılında Sea Land şirketinin sahibi Malcolm McLean petrol tankerini sandıklarla doldurur ve ilk konteynır uygulamasını başlatır. 2014 yılında 5000 KT 17,3 milyon konteynırı taşıyarak kapıdan kapıya nakliyeyi gerçekleştirir. Limanlara indirilen konteynırlar doğrudan kamyonlara ya da trenlere yüklenir ve adrese teslim edilir.
Deniz ulaşımında ölçek ekonomilerini dikkate alan konteynırın önemi giderek artsa da yüzde olarak önemi azdır. 2020 yılında KT’nin payı yüzde 3,5 iken kargo gemilerinin payı yüzde 12,8, tankerlerin payı (likit gaz, petrol) yüzde 12,8, dökme taşımacılığın payı (tahıl, kum, kömür, çöp, şeker) yüzde 8,2, frigofirik gemilerin payı yüzde 0,8, feribotların payı yüzde 6,2 ve turizm amaçlı seyir gemilerinin payı da yüzde 0,6’dır. Yüzde 53,6 ise diğer gemi ve kargolarla yapılır.
Kuşkusuz konteynırın boyutlarından çok doluluk oranı, taşınan hacmin giderek büyümesi önemli.
Ahşap, çelik ve alüminyumdan yapılabilir. İkinci Dünya Savaşı öncesi ahşap olan konteynır çelikten yapılıp belirli standartlara (ISO) ulaşır.
Bir konteynırın ölçüsü ise 20 ayak eşdeğeri (YAE yani Equivalent Vingt Pied) olup bir ayak yaklaşık 30 cm’dir. İki tür konteynır vardır: 20 adım ve 40 adımlık. 20 adımlık olan 33 metreküp hacim ile 28 ton yük alır. Boş ağırlığı 2,2 tondur. 40 adım olan ise 67 metreküp olup 30 ton yük alır. Ömürleri yaklaşık 12-15 yıldır.
KT’nin motoru dizel olup 68 bin kW gücündedir ve 25 deniz mili hızı vardır. Dev KT için iki motor kullanılır ve bu da yakıtı yüzde 30 artırırken hızı ise sadece yüzde 10 artırır.
Yük artışına bağlı olarak sigorta ücretleri arttığı gibi boşaltma-doldurma zamanı da artar.
KT’nin sınıfları şöyledir: ULCV 14.500 ve + YAE, Neo Panamax 10 bin ile 15 bin arası YAE, Post panamax 5 bin-10 bin YAE ve Panamax ise 3 bin-5 bin YAE’ye sahiptiler. Panamax ise Panama Kanalı’ndan gelir. Panama Kanalı’nın genişliği kimi KT’nin geçmesine izin vermez.
Ayrıca Dry, Flat Rock, High Cube, Open Top, Platform Reefer gibi adları alan çeşitleri vardır. İhraç-ithal edilen malı her türlü dış koşullara karşı korur. Frigofirik olanları da vardır.
Limanda saat başı indirilen ya da yüklenen konteynır 20-25 adettir. Büyük limanlardan küçük limanlara ya da nehir yoluyla kentlere konteynır taşıyan besleme gemileri (feeders) bulunur.
Eskiden gemiler limanda 1-2 hafta kalırken KT ise hemen boşaltılır ve limanda en fazla iki gün kalırlar. Limana bildirilen günden sonra geç gelme (fırtına, arıza) indirme-boşaltmada zaman kaybı yaratır ve firmaların hoşuna gitmez.
20 bin YAE’lik bir konteynırın fiyatı 145 milyon dolardır.
Konteynırların kapalı olması ve “içinde şu vardır” belgesi dışında belge olmaması kaçakçılığı da artırmıştır. Gümrük yetkililerinin tüm konteynırları açıp bakması olanaksızdır. İnsanlar acımasızca konteynırlara kapatılarak insan kaçakçılığı da yapılır.
KT’nin 10 büyük firması şunlardır:
Ayrıca bu on firma kendi aralarında 3 birleşmeye sahiptir: 2M, Ocean Alliance ve THE Alliance; bu üçlü nakliye hatlarının yüzde seksenine egemen ve KT’nin toplam kapasitelerinin yüzde 95’ine sahipler.
İlk dört firma hacim olarak nakliyenin yüzde 60’ına sahip. İlk 100 firmanın işlettiği 6434 KT içinde on büyük firma 3 bin 470 KT ile yüzde otuz sekizine sahip.
En büyük konteynır (61,5 m genişlik, 33,2 m derinlik) 24 bin metrekare olup 240 bin ton yük taşır.
Gördüğümüz gibi 10 büyük firmanın çoğunluğu Avrupa ve Asya kökenli olup ABD firması yoktur.
2021 yılında 2. büyük firma olan Maersk 16,2 milyon YAE taşımış olup 2020 yılına göre artışı yüzde3,6’dır. 3. sıradaki CMA-CGM ise 22 milyon YAE taşımış olup artışı yüzde 5,1’dir. COVID-19 nedeniyle artışlar fazla olmasa da (Dünya Ticaret Örgütü’ne göre 2020 yılında dünya ticareti yüzde 5,3 azalmıştır) kârlar büyük artış göstermiştir. Maersk’in yıllık kârı 6 kat artmış ve 3 milyar dolardan (2020) 18 milyar dolara (2021) ulaşmıştır. CMA CGM’in kârı 1,6 milyar dolardan 16 milyar dolara, Hapag-Lloyd’un ise 10,7 milyar dolara ulaşmıştır. İlk 7 firmanın toplam kârı 110 milyar dolar olup 1. sırada olan MSC hesaplarını yayınlamamaktadır.
2022 yılında ilk altı ayda Maersk’in kârı 16 milyar dolar olup 2021 yılının toplamı kadardır. CMA CGM’in kârı ise 7,7 milyar dolardır. Bu dev kârları rekabetçi denilen bir ortamda açıklamak zor olsa da kaynağı navlun (taşıma ücreti) artışından gelmektedir.
2 Ocak 2020 yılında 40 ayaklı bir konteynırın ortalama kira ücreti 1832 dolar, 30 Nisan 2020’de 1450 dolar, 2021 Eylül ayında 10 bin 500 dolar ve 2022 Temmuz ayı sonun da 7 bin dolar olmuştur.
Ayrıca Çin ile Avrupa arasında ücret 15 bin doların üstüne çıkmıştır. Çin ile ABD’nin batı yakası arasında ise 20 bin dolar!
Aşırı kârlar ile diğer şirketleri, deniz nakliyesi ve sonrası çalışan şirketleri ve hatta havayolu nakliye şirketlerini satın alarak tekel güçlerini artırıyorlar.
Bunalımdan yararlanan çokuluslu şirketler, tekeller. “Rekabetçi piyasa ile fiyatlar ‘normal’ düzeylere iner” diyenler okusunlar.
Niye bu kadar artış? Belki COVID-19’dan sonra talepte artış olmuş olabilir ama bu, artışın tümünü açıklamaz. Nakliye kapasitesi bu artışa kolaylıkla uyum sağlayabilirdi, diyor uzmanlar. Ayrıca hava yollarında gerileme deniz nakliyesine daha da fazla yer vermiştir. Firmaların dile getirdiği kimi sorunlar (limanlarda sıkışıklık, Süveyş Kanalı’nın geçici olarak kapanması, konteynırları taşıyacak TIR sürücülerinin grevi ve azlığı, enerji fiyatında artış gibi) ise pek aydınlatıcı değildir ve belirsizdir.
Amaç sadece tekel yoluyla diğer nakliyeleri etkilemek ve fırsat bu fırsat diyerek navlunu artırmak.
İlk 10 firmanın aralarında anlaşması söz konusu. ABD ve Avrupa’da kongre ve komisyonlar konuyu araştırıyorlar! Taşıma öncesi ve sonrasında bulunan firmalar ise neden bu kadar artış olduğunu sorguluyorlar ve dev KT’nin aralarında gerekli olan bilgileri paylaşarak KT’nin sayı ve hacimleri ile sefer sayılarını denetleyerek ücretleri ayarladıklarını düşünüyorlar. Ayrıca kendi aralarında birleşmeleri istediği fiyatları uygulamalarını sağlıyor.
Denize düşen yılana sarılır hesabı malını taşıtmak istiyorsan ödeyeceksin!
Çevresi üç denizle çevrili ülkemizde ise yük ve yolcu alanında deniz nakliyesi son derece zayıftır. Takaları biraz büyütüp Rize’den İstanbul’a çay niye taşınmasın?
Bilişim sektörü olsun, petrol ve kimya sanayi olsun, çokuluslu şirketler, tekeller piyasayı istediği gibi yöneterek istediği fiyattan satıyorlar. Aralarında meşru olmayan anlaşmalarla güçlerini daha da artırıyorlar ve bu antlaşmalara göz yumuluyor. Sorun da bu. Çözüm de bu sistemi değiştirmek. Ulusal nakliye şirketine sahip olmak. Tekellerin baskısından kurtulmak.
Bir kitap:
Kaynaklar:
Sendika.Org, yayın hayatına başladığından bu yana işçi sınıfı hareketinin, solun ve genel olarak toplumsal muhalefetin gündemine ilişkin, farklı politik perspektiflerden düşünsel katkılara açık bir tartışma platformu olagelmiştir. Sitemizde yayımlanan yazılar yayın kurulunun politik perspektifiyle uyumluluk göstermeyebilir. Amacımız, mücadelenin gereksinim duyduğu bilimsel ve politik bilginin üretimini zenginleştirecek tüm katkılara, yayın ilkelerimiz çerçevesinde, olabildiğince yer verebilmektir.