Kuzey Kutup Yolu: Buzkıranlara ve buzula dayanıklı gemilere yatırım; yeni jeopolitik

Kuzey Yolu’nun açılmasında kuşkusuz yine kâr amacı ön düzlemde. Buzlar eridikçe yatırımlar (liman, güvenlik, depolama) hızla artıyor ve buzkıranların sayısı çoğalıyor. Önümüzdeki yıllarda ulaşım artacak deniliyor ama birtakım zorluklarda var. Öncelikle şunu da belirtmek gerekir ki şimdilik Kuzey Yolu’ndan geçen gemi (konteyner) sayısı Süveyş Kanalı'ndan bir günde geçen gemi sayısına eşit

Kuzey Kutup Yolu: Buzkıranlara ve buzula dayanıklı gemilere yatırım; yeni jeopolitik

Fransız filozof Michel Serres ile konuya başlayalım. Kutupla ilgili bakın ne diyor: “İklim değişikliğiyle buzuldan kurtulan Arktik’te (Kuzey Kutbun’da) Kuzey-Doğu ve Kuzey-Batı geçişleri kime ait olacak?  Kime ihale edilecek? Geçişleri kim belirleyecek? Kutba komşu olan ülkeler mi? Neden? Ticari değişimleri ucuza sağlamak, zenginleşmek için tabii ki! Ve daha fazla kirletmek için! Kirlilikten kurtulmak için mülkiyetten yoksun bırakmalı. Mülkiyetin çöpleri her şeyi gizliyor. Kaldırın çöpleri, dünyanın güzelliğini görün”.

Daha önceki “Küreselleşmenin son halkası: Kapitalizm kutuplarda kâr peşinde”[1] adlı yazımızda kutba komşu ülkelerin ve özellikle Rusya’nın kutup yolunu kullanmak için girişimlerde bulunduğunu yazmıştık. Henüz yoğun olarak kullanılan bir yol olmasa da bu yolu kullanmak için gerekli yatırımlar yapılmaya başlandı, özellikle buzkıran gemiler ve gövdesi buzula dayanıklı (buz sınıfı) konteynerlerin yapımıyla. Kuzey kutbu turizmi de ilgi çekiyor ve bu amaçla kamaralı dev turizm gemileri de (kamaralı yolcu gemileri) inşa ediliyor.

Bu yazıda son gelişmeleri ele almaya çalışacağız.

1950 yılından bu yana her on yılda kutup buzulu yüzde 10 azaldı. Bu hesabı geleceğe doğru hesaplarsak 2050-2080 yılında buzul kalmayacak. Sıcaklığın artışı kutuplarda daha fazla. 14 Temmuz 2019 tarihinde ölçülen sıcaklık 21 derece. Sibirya’da da durum aynı. Ormanlar bile yanıyor.

Donmuş ve karla kaplı alanların azalması güneş ışınlarının yansımasını azalttıkça sıcaklık daha da artıyor. 2019 Hükûmetlerarası İklim Değişikliği Paneli (GİEC) raporuna göre kutuplarda sıcaklık daha fazla artacak. Sonuçta buzul azalacak, kalınlığı azaldığı gibi yayıldığı alan da azalacak ve azalıyor.

Sonuçta Kuzey Yolu daha fazla deniz nakliyatına açılacak, açılıyor. Kasım ayı ile mart ayı arası kış dönemi ve kutup buzul ile kaplı. Ağustos-Eylül ayları ise yaz ayları ve ulaşıma en fazla uygun olan aylar. Kuzey Yolu açıldıkça yol da kısalıyor.

Saint Petersbourg-Vladivostok arası Süveyş Kanalı ile 12,500 deniz mili iken Kuzey Yolu ile 8.000 mil. Bir başka deyişle 26 gün yerine 17 gün.

Rotterdam-Yokohama arası Süveyş Kanalı ile 10,700 deniz mili iken Kuzey Kutbu Yolu ile 7,300 mil. Mourmansk-Vancouver yolu Panama Kanalı’yla 10,000 deniz mili iken Kuzey Yolu ile 6,000 mil.

Ama kâğıt üzerinde uzaklıkların kısa olması bu yolun sürekli kullanılacağı anlamına gelmiyor.

Ancak buzulun kalınlığı azaldıkça yazın buzul alanı da daralıyor. Güneş yansıması azalınca deniz suyu ısınıyor. Okyanus/atmosfer dengesi değişiyor. Alçak basınç sürekli ve yoğun fırtınalara neden oluyor. Buzul olmayan alanda dalgalar oluşuyor ve bunlar da gidip buzulları kırıyor. Bir anlamda buzul dalgalarla yer değiştiriyor. Rus sahilleri boşalırken Kanada, Alaska sahillerine gidiyor. Sonra boğaz ve deniz kollarına yığılıyor. Ulaşımı da engelliyor. Gemilerin buzulları görmesi de zor. Gördükçe de manevra artıyor, hız düşüyor, yakıt fazla yakıyor.

Dolayısıyla zaman ve yol kazancı beklenildiği kadar önemli değil.

Eğer ticaret ya da nakliyat Kuzey Avrupa ile Kuzey Asya arasında olursa yüzde 30-40 kazançlı olabilir. Buna “Beyaz Panama Kanalı” adı veriliyor. Kuzey Çin–Güney Kore ile Avrupa limanları arasında olursa ilginç olabilir. Ama Singapur-Avrupa arasında Süveyş Kanalı yoluyla nakliyat ve ticaret daha kârlı ve kısa.

Ancak bir çözüm var. O da buzkıran gemilerin devreye girip yol açması ve buz sınıfı konteynerlerin üretilip bu Kuzey Yolu’nu kullanması. Kuzey-Batı Yolu yani Kanada tarafı geçişi zor iken Kuzey-Doğu yani Sibirya tarafı daha kolay. Ancak iş bu kadarla da kalmıyor.

Kuzey Yolu’nda devletlerin jeopolitikası

Kuzey Kutbu’na komşu olan ülkelerin arasında rekabet giderek artıyor çünkü buzul eridikçe petrol, doğal gaz kaynaklarına erişim ve ticaret yolları açılıyor. Her ülke münhasır ekonomik bölgesini genişletmek istiyor. Güney Kutbu ise imzalanan uluslararası sözleşmeyle 2048 yılına kadar rahat. Petrol, gaz şimdilik askıda.

Kuzey Yolu’ndan en fazla yararlanmayı düşünen Rusya. Zaten yolun önemli kısmı da Rusya’ya ait. Çin “Kutup İpek Yolu” projesiyle, Japonya ve Güney Kore’de yakından ilgileniyor. İsveç, Norveç, Finlandiya buzkıran gemilere az çok ilgi duyuyor.  Kanada, kutba daha çok korumacı amaçla bakıyor. ABD ise Obama döneminde kutbu kutsal bir yer olarak ele alırken Trump ise Grönland adasını satın almayı önererek burada Thule üssünü kullanıyor. Diğer ülkeler ise (Avustralya, İngiltere, Fransa) kutupta daha çok araştırma amaçları için bulunuyor. NATO’nun ayrıca 2018 yılında “Kutupta ben de varım” demek için Norveç’in kuzeyinde 50,000 askerle “Trident Juncture” harekâtı yaptığını belirtelim.

Rusya’nın kutup politikası

Rusya son zamanlarda kutup bölgesine yakın yerlerde doğal gaz, petrol ve maden araştırmaları yapıyor. Elde ettikleri yeraltı zenginliklerini Rusya’nın iç bölgelerine ya da ihracat için taşıması gerekli ve kutup yolunu kullanıyor ve ayrıca yolda egemenlik kurmak için karasularını genişletmek istiyor. 1991’den sonra sayıları azalmış olsa da askeri üsleri unutmamak gerek. Kıyılarda yaşayan yaklaşık 1,5 milyon kişinin 200,000’i yerli nüfus ve ren geyiği ve balıkçılıkla geçiniyor.

Rusya GSMH’nin yüzde 15’i kutup bölgelerinden elde ediliyor.

2000 yılında “Kuzey Yolu Yönetimi” kurulur. 2001 yılında Putin “Deniz Öğretisini (Doktrini)” ortaya koyar ve özel şirketlere yer açılır.

Rusya’nın bir diğer amacı da Kuzey Yolunu kullanacak gemilere buzları kırarak eşlik etmek.

Buzkıran gemisi 70 cm. kalınlığında buzulu kırabilir ve 4 metreye kadar bunu yapabilir. Deniz buzulunun ortalama kalınlığı ise 2,5 metre. Kimi zaman 3 metreye ulaşıyor.

Rusya ilk buzkıran gemiyi 1930’da devreye sokar. İlk nükleer buzkıran ise Lenin adlı buzkıran olup 1961 yılında devreye girmiştir.  Geçen Ocak ayında Başbakan Medvedev 1,46 milyon avroluk bir çek imzalayarak bugüne kadar inşa edilmiş en büyük buzkıran gemisi projesini başlatmıştır. 200 m. uzunluğunda ve 50 metre genişliğinde olup gücü 120 megavattır. Şu anda hizmette olan beş nükleer buzkıran gemiye sahiptir. 31 kadar da buz gövdeli gemiye sahiptir (1970 yıllarında bu sayı 135 idi). Sonra sırasıyla Finlandiya, İsveç, Danimarka, Norveç, Estonya ve Letonya gelmektedir.

1990 yıllarında 7 milyon ton olan ticaret hacmi 2019 yılında 31 milyon tona çıkmıştır. 2025 yılında 80 milyon ton, 2035 yılında ise 216 milyon ton olması bekleniyor (çoğunluk sıvılaştırılmış doğal gaz).

Rusya bu yolla daha çok ticaretini Asya ülkelerine çevirmek istiyor. Ticaretinin yüzde 50’si Japonya ile 2, Güney Kore ile 3 kat arttı. Rusya’nın mal taşınması için denizaltı bile kullanmayı düşündüğünü belirtelim. Ancak deniz derin olmadığı gibi sınırlı mal taşınması söz konusu.

Çin, Japonya ve diğer ülkelerin ilgisi

F. Lasserre bu konuda yazısının başlığını “Çin’in Arktik’te stratejisi saldırgan mı yoksa fırsatçı mı” diye yazmış. Çin daha çok arayış ve fırsatçılık peşinde.

Çin’in kutupla olan ilk ilgisi 1989 yılında kurduğu Şangay Kutup Araştırmaları Çin Enstitüsü ile başlar. Çok sayıda yayın yaparak insanlığın ortak varlığı kavramı üzerinde durulur. Araştırmalara katılırlar. 1994 yılında Ukrayna’dan buzkıran alır. 2014 yılında ikinci buzkıran gemiye sahip olur. İlk kutup istasyonunu 2004 yılında Norveç’te bu ülke ile iş birliği yaparak açar. İzlanda ile yakın ilişkilere girer ve para yardımında bulunur. Deniz nakliyatında dünya 3.sü olan Çin’li COSCO firması 2013 yılından beri Kuzey yolunu kullanıyor. Kutup öğretisi tam anlamıyla oluşmasa bile strateji belirlenmiş olup ve sesini duyurmuştur: “Kutuplardaki doğal kaynaklardan bende yararlanmak istiyorum” diyor. Kuzey ipek yolu inşasıyla uluslararası ticaretinin %5-15 arasını bu yoldan geçirmek istiyor.

Bu konuda Çin’in Rusya ile sermaye, teknik ve buzkıran konularında iş birliğini unutmamak gerekir.

Japonya ve Güney Kore’de ilgi duyan ülkeler ve Grönland’da yatırım peşindeler. Japon Avrupa’ya kuzey yolu ile radyoaktif çöpleri yollamak istiyor (belki de yolluyor). Norveç ise Çin’e gübre yollamak için bu yolu seçer. International North Sea Route Program (İNSROP) ile Çin, Norveç ve Japonya ortak araştırma yapmayı planlarlar.

Kanada ise çevre sorunları nedeniyle (sanki şistli petrol kuyuları sorun yaratmıyormuş gibi) ve gözetim ve müdahale olanaklarının az olması nedeniyle pek ilgilenmiyor.

Kuzey Yolu’nda zorluklar

Kuzey Yolu’nun açılmasında kuşkusuz yine kâr amacı ön düzlemde. Buzlar eridikçe yatırımlar (liman, güvenlik, depolama) hızla artıyor ve buzkıranların sayısı çoğalıyor. Önümüzdeki yıllarda ulaşım artacak deniliyor ama birtakım zorluklarda var. Öncelikle şunu da belirtmek gerekir ki şimdilik Kuzey Yolu’ndan geçen gemi (konteyner) sayısı Süveyş Kanalı’ndan bir günde geçen gemi sayısına eşit.

Zorluklar şunlar:

  • Ticari iskele ve donanımlı liman pek yok.
  • Sibirya kıyısında liman derinliği 12 metre ki buda limana yanaşmayı zorlaştırıyor. Yatırım gerek.
  • Limanlarda indirme-bindirme sis ve rüzgâr nedeniyle zorlaşıyor.
  • Boğaz geçişleri fazla. Kimi yerde derinlik 13 metre.
  • Destek, yardım yapacak kuruluş, şirket yok.  Deniz haritaları eksik.
  • İnmarsat (GPS) 72ci enlemden sonra zor.
  • Kuzey-Doğu geçişinde Rusya’nın izni gerek ve buda bir sürü formalite nedeni.
  • Buzkıran eşliği ve kaptan pilot gerek. 2019 yılında Rusya 510 gemiye yol açmıştır. Ton başına ücret 5-9 dolar arası değişiyor. Kaptan pilot istenmez ve konteyner zorlukla karşılaşırsa buzkıran çağırmak gerekli ki bu da zaman alacaktır.
  • Buzkıran yapımı uzun ve pahalı. Ömrü de 20 yıl.
  • Yol maden, gaz taşımacılığına uygun ama daha çok Rusya için geçerli.
  • Yol geçişinde hız düşük. Buda az yakıt tüketimi anlamına gelmiyor. Kimi kez geri dönüşlerde gerekli olduğundan tasarruf söz konusu değil.
  • Buzkıran’ın açtığı kanal ise 30 metre. Her konteyner geçebilir mi?
  • Konteyner içinde malların soğuktan korunması için gerekli. Özel konteynerler yapılmalı ki buda maliyeti artırır.
  • Rusların askeri denetimi gerilim yaratabilir.
  • Sigorta ücretlerinde (gemi ve mallar için)mutlaka artış olacaktır.

Kısacası 3000 millik yolun güvenini sağlamak devasa çalışma ve yatırım gerektiriyor. İş pahalı ama elde edilecek kâra göre yatırımlar hızlanabilir. Ayrıca Uluslararası antlaşmaları da dikkate almak gerek ve Kuzey Kutbu ile ilgili özel bir antlaşma yok. Sadece Birleşmiş Milletler’in 1994 yılında hazırladığı ve onaya sunduğu deniz hakları sözleşmesi var.

1 Ocak 2017 tarihinde yeni” Kutup Yasası” (bir diğer adıyla Kuzey Kutup sularında çalıştırılan gemiler için zorunlu kurallar derlemesi) yürürlüğe girer. Bu yasa insan ve çevreye verilecek zararlar konusunda gemilerin transit geçişlerine düzenleme getirir. Ancak gemilere buz sınıfı gövde zorunluluğu getirmez.

Ancak kapitalist sistem iklim değişikliğine neden olarak ve dünyada herşeyi kâr makinesi açısından gördüğünden Kuzey kutup yolu gelecek yıllarda daha fazla ticarete açılabilir. Belki o zamana kadar dünya da kalmayabilir. Zaten konteynerlerle dünyanın bir ucundan diğerine yapılan ve adına küreselleşme dediğimiz olay yeterince kirlilik yaratıyor. Bir virüs de çıkıp yolu kesiyor ama beklentiler hep aynı. Yerele dönüş yok. Kuzey yoluna devam. Ekosisteme verilecek zararlara sonra bakar ve çare buluruz. Buzullar eriyip de deniz ve okyanuslar yükselinceye kadar işi götürelim yeter. Sonrasına bakarız.

Kaynaklar:

  • Sebastian Balibar: Climat, y voir clair pour réagir, Manifeste le pommier, 2015.
  • Michel Serres: Le mal propre, Polluer pour s’approprier?, Le pommier, 2008.
  • Pierre Papon: 2050, quelles energies pour nos enfants?, Essai, le Pomiier, 2017
  • Sandrine Baccaro, Philippe Descamps: Geopolitique des brise-glaces, le Monde Diplomatique, Nisan, 2020.
  • Pierre Thorez: La route maritime du nord, Courrier des pays de l’est, 2009/2, no: 1066(cairn.info)
  • Herve Baudu: La route maritime du nord, réalité et perspectives, 2019(cqeghiulaval.com)
  • Herve Baudu: La flotte mondiale de brise-glace, 2018(cqeghiulaval.com).
  • İsabelle Facon: Quel tournant asiatique pour la Russie?, (frstrategie.org)
  • Frederic Lasserre, Olga V.Alexeeva, L.Huang: La strategie de la Chine en Arctique; agressive ou opportuniste, Norois, 2015,(journalopenedition.org)
  • Frederic Lasserre, Olga V.Alexeeva: La Chine en Arctique, 3-10-2013, La revue geographique, (diploweb.com).
  • Frederic Lasserre: Le dragon des neiges, les strategies de la chine en arctique, perspectives chinoises, 2012/3(campus.ulaval.ca)
  • fdba.org; cairn.info; ici.radio.canada.dx.doi.org: fr.wikipedia; editions-legislatives.fr

Dipnot:

[1] İsmail Kılınç: Küreselleşmenin son halkası; kapitalizm kutuplarda kâr peşinde, sendika.org, 1-7-2015.

Sendika.Org'u destekle

Okurlarından başka destekçisi yoktur