Boğaziçi’nde sefer yapan vapurların (yolcu, araba) elektrikle çalıştığını ya da arkalarında uçurtma benzeri yelkenlilerle hareket ettiğini düşünün. Ekolojik olarak yakıttan tasarruf yapıldığı gibi karbondioksit salımı da azalmış olacak.

Evet yarının deniz taşımacılığı ekolojik olmak zorunda. Hem havayı ve denizi kirletmeyecek hem de deniz canlılarına dikkat edecek. Belki daha fazla yük taşıyacak ama az kirlilik yaratacak. Uluslararası Deniz Nakliyat Örgütü 2050 yılından önce karbondioksit salımını sıfıra indirmeyi hedefliyor. Ama büyümeden ve daha fazla taşımadan da vazgeçmiyor.

2019 yılında yaklaşık 100 bin gemi (şilep, yelkenli, konteynır, kargo, seyir) 11 milyar ton yük taşımıştır. Ticari gemiler 913 milyon karbondioksit salımı yaparak dünya salımının yüzde 3’ünü gerçekleştirmişlerdir. Deniz taşımacılığı ticaretin yüzde 90’ı sağlarken değer olarak da yüzde 80’e sahiptir.

Deniz ulaşımı petrolün yüzde 7’sini kullanır. Genelde Çin-Avrupa-ABD yolu sıkça kullanılır ve yolculuk 10-15 gün sürer, ki bu da yakıt deposunun oldukça büyük olmasını gerektirir. Panama ve Süveyş Kanalı yolculuğu kısaltan en önemli geçiş noktalarıdır. Panama’dan yılda 120 bin gemi geçerken bu sayı Süveyş Kanalı için 18 bindir. Ancak Panama kanalında su seviyesinde gerçekleşen değişiklikler nedeniyle önümüzdeki yıllarda belirli tonajda gemilerin geçeceği düşünülmektedir.

Buzulların erimesiyle kutup bölgelerinde yeni yolların açıldığı ve daha da açılacağından yolculuk süresinin azalacağı düşünülmektedir.

İşte geleceğin deniz taşımacılığı için çok sayıda proje geliştirilmektedir ve kimi projeler uygulama aşamasına geçmişlerdir. Yelkenliden yata, şilepten kargoya, konteynırdan balıkçı teknelerine, seyir gemilerinden nehir ve akarsularda çalışan vapur ve gemilere kadar geleceğin deniz taşımacılığının daha çok yelken, daha çok elektrik ve daha çok hidrojen kullanarak küresel ısınmaya olan katkısını azaltılması hedeflenmektedir. Belki süre uzayacak ama kirlilik azalacak, deniz ve canlıları biraz nefes alacaktır. Rüzgârın yardımıyla büyüme pek etkilenmeyecek. Küreselleşmenin en önemli ayağı olan konteynırlar rüzgârın yardımıyla daha az yakıt tüketecek, ki bu da kârlarını etkileyecektir. Zaman uzun ama kâr da kısa olmayacak.

Şimdi deniz taşımacılığında küçük yelkenliden başlayarak konteynırlara kadar yapılan ya da yapılması düşünülen yeniliklere bir göz atalım:

• Yat, yelkenli ya da şilep, konteynır olsun öncelikle bunların üretilmesi aşamasında kimi yeni malzemeler kullanılarak geri dönüşümü kolaylaştıran çabalar bulunmaktadır. Gövde için keten elyafı, mısır nişasta polyesteri, alüminyum gibi malzemeler düşünülmekte. Plastik mümkün olduğunca azaltılmaya çalışılmaktadır. Aynı şekilde gövde boyası için de arayışlar sürmektedir. Her yıl hurdaya çıkan gemi sayısı 20.000 olup GD sağlanırsa malzemeden tasarruf edilecektir.
• Gövde yapısı değişmektedir ve biyotaklitçilik kullanılarak, yani doğadaki hayvan ve bitkilerden esinlenerek rüzgâra ortak olan gövde yapısı ile suya bağımlılık azaltılır. Deniz örümceği taklit edilip su yüzeyinde giden Hydropter 40 km/aat hız yapmaktadır.
• Küçük yelkenlilerde güneş panelleri yerleştirilerek elektrikle çalışacak motora katkı sunması beklenmektedir. Arabalarda olduğu gibi melez motor (hibrit, yani elektrik-mazot) kullanılması yönünde çalışmalar yürütülmektedir. Çift gövdeli katamaran denilen yelkenlilerde yükselme gücü yaratan gövde altı su kanatları kullanılarak su ile temas kesilmekte, yelkenli havalanıp su yüzeyinde adeta uçmaktadır ve bu da su ile teması azaltıp daha hızlı gitmesini sağlamaktadır. Dünya turu yarışmalarında bu tür yelkenlileri artık sıkça görüyoruz.
• Yatlarda da elektrikli motorlar düşünülmekte. Hidrojeneratörler, yani rüzgâr ve suyun hızıyla dönen jeneratörler motora katkı sağlar.
• Akarsularda yüzer taksi ya da dolmuşları belki yakında kullanmaya başlayacağız. Ama kişisel değil de toplu taşıma amacıyla yenilikler yapılsa ve bireysel taşımacılıktan mümkün ölçüde vazgeçilmeye çalışılsa hem zaman hem ekolojik hem de maliyet açısından daha verimli olabilir. Bu araçların da elektrikli motorla çalışması düşünülmektedir.
• Deniz suyu elektroliz yoluyla ayrıştırılarak hidrojen elde etme ve bunu motorlarda kullanma çalışmaları da bulunmakta.
• Yakıt olarak mazot-benzin yerine likit petrol gazıyla (LPG) çalışan motorlar artık devrede. Kirliliği az da olsa azaltmada payları bulunmaktadır. Ancak limanlarda bugün yeterli sayıda LPG depoları bulunmamaktadır ve depo çalışmaları sürmektedir. Ama uzun bir süre alacağı (20 yıl) tahmin edilmektedir. LPG dışında sentetik yakıt olarak metan, amonyak, metanol, bitkisel kökenli yakıtlar için çalışmalar bulunmaktadır.
• Balıkçı tekneleri içinde elektrikli ya da melez motor, LPG’li motor, güneş panelleri konusunda çalışmalar yapılmaktadır. Balıkçı tekneleri de yelken kullanabilir.
• 5000 yıl önce deniz taşımacılığı yelken ile yapılırken motor keşfedilince 200 yıldır yelken unutuldu. Ekolojik kaygılar, küresel ısınma nedeniyle yelken farklı kullanım şekilleriyle yeniden gündemde ve çok sayıda gemi kullanmaya başladı. Bugün sayıları az da olsa yelkenli gemiler ticarette rol almaya başladılar. 2050 yılına kadar gemilerin yüzde 45’inin yelkenle çalışabileceği hesaplanmaktadır. Yolculuk uzun sürse de iklime ve bütçeye katkısı fazla.  Ayrıca kargo, şilep ve konteynırlar yelkeni kullanmaya başladılar. Birkaç örnek verelim:
  1. Deniz uçurtmaları adı verilen ve gemilerin arkasına takılan uçurtma şeklinde yelkenler ile yolculuk yapılmaktadır. Alman Skysails, Fransız Airseas’ın çalışmaları var. Kullanım açısından oldukça pratik olan yelken uçurtmanın gücü fazla olmasa da motora ve yakıta destek olmaktadır. 400 metrekarelik yelken ile yakıt yüzde 20 azaltılır. Diyelim ki arabanızı bir iter ve siz de gaza pek basmazsınız. Gemiyi ve güverteyi rahatsız etmez. Ayrıca bu uçurtmayı kullanacak kişilerin ya da tayfaların olması ve eğitilmesi gereklidir.
  2. Aktif yelkenler: Havaya yükselen büyük silindirler ile gemiye hareket sağlanır. Silindirler döndürülür (Elektrojen ya da hidrojeneratörlerle) ve bu hareket hava akımını değiştirerek ve depresyon yaratarak yelkene benzer itiş sağlar ya da silindirler vantilatör gibi rüzgârı emerek (emici profil) basınç değişikliği yaratır ve itici güç sağlar. Yüzde 25 yakıt tasarrufu sağlayan bu yöntemle rüzgârı iyi hesaplamak ve rotayı iyi belirlemek gerekir. 20-30 yıl kullanılan bir gemi için faydalı olsa da pek parlak bir geleceğe sahip görünmüyorlar.
  3. Dev kanatlar: Güverteye 30-40 metre boyunda kanatlar-yelkenler yerleştirilir. Örneğin Ariane füzesinin parçalarını taşıyan Canopée gemisi ya da konteynırının 4 kanadı olup bunlar otomatik açılır, yönlendirilebilir ve katlanabilir. 121 metre boyunda bu gemide itici gücün yüzde 50’si sağlanır. Yelken direkleri kompozit çelik malzemeden yapılmıştır. Karşı rüzgârla iyi çalışır ama rüzgâr arkada olursa iş zorlaşır.
  4. Eski yelkenli gemilere dönüş az da olsa bulunmaktadır. Yıllık 11 milyar ton yükü taşıyacakları düşünülmese de ticarete, iklime, salıma katkısı olacaktır.  Butada gemi küçük olup 1000-1500 ton arası yük taşır. Konteynır ise 60 bin ton yük taşıyabilir! Hız azdır, limanlara kolayca yanaşabilir, yolculuk süresi uzun da olsa rüzgârı sürekli kullanabilir ve salımı yüzde 90 azaltır. Deniz canlılarını rahatsız etmez.

• Sayıları ve kat sayısı gittikçe artan ve 2023 yılında 31 milyon yolcu taşıyan seyir gemileri içinde çözümler aranmaktadır. Norveç fiyortlarında 2030 yıllarında yolcu taşıyacak 12 katlı, elektrikle çalışan ve katlanabilir yelkenlere sahip gemilerin devreye girmesi bekleniyor. Fransa’da Ponant firması yelkenli, güneş panelli, yakıt pilli, LPG ile çalışan seyir gemileri düşünmektedir. Hızı azaltıp seyir süresini bir hafta yerine 10-15 güne çıkarmayı planlamaktadırlar.

Bekleyip göreceğiz. Deniz taşımacılığı da gelecek yıllara, özellikle iklim değişikliği açısından uyum sağlamak zorunda ve ücret ödemeden kullanacağı doğal bir güç olan rüzgârla iyi anlaşması gerekecek.

Kaynaklar:

Reporteer.net; sensible.fr; lefigaro.fr; lesechos.fr; beateaux.com; futura-scinces.com; lemondedelenergie.com; lanews*cgifinace.fr; ouest-france.fr; nouvelobs.com; idverde.fr; usinenouvelle.com..