Mart ayı ortalarında Kanadalı danışmanlık firması Canac, Demiryollarının personel sayısının yarı yarıya azaltılması gerektiğini bildirdi. Bu beş yıl içinde 14 bine yakın çalışanın işten çıkarılması anlamına geliyordu. Nisan ayı başlarında bir açıklama da Dünya Bankasından geldi. Dünya Bankası, Ankara-İstanbul hızlı tren hattı ve bir iki istisna dışında “Demiryolları Yeniden Yapılandırma Projesi” kapsamında yatırımların durdurulması kararını […]
Mart ayı ortalarında Kanadalı danışmanlık firması Canac, Demiryollarının personel sayısının yarı yarıya azaltılması gerektiğini bildirdi. Bu beş yıl içinde 14 bine yakın çalışanın işten çıkarılması anlamına geliyordu. Nisan ayı başlarında bir açıklama da Dünya Bankasından geldi. Dünya Bankası, Ankara-İstanbul hızlı tren hattı ve bir iki istisna dışında “Demiryolları Yeniden Yapılandırma Projesi” kapsamında yatırımların durdurulması kararını kamuoyuna duyurdu. Dünya Bankası’nın bir diğer önerisiyse, mal alımına sınırlama getirmesi oldu. Banka, Demiryollarının kendisine sorulmadan 10 milyon doları aşan mal alımı yapmamasını istedi.
Dünya Bankası kararının kamuoyuna duyurulduğu günlerde Canac’ın 2006 yılı sonuna kadar 6 bin 250 kişinin işten çıkartılması yönündeki tavsiye kararının, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) yönetiminden geçtiği bildirildi.
CANAS VE DÜNYA BANKASI NE SÖYLÜYOR ?
Eşzamanlı olarak açıklanan Canac ve Dünya Bankası Raporlarının temel çizgileriyle örtüştüğü, birbirini tamamladığı gözden kaçmıyor. Her iki raporda da “yeniden yapılanma” kilit bir kavram olarak öne çıkıyor. Hedef verimlilik ve kalite… Canas Raporunda, AB standartlarına göre faaliyet yürütebilen bir demiryolu işletmeciliğini gerçekleştirmek için yeni bir organizasyon yapısına ihtiyaç olduğu vurgulanıyor. Ne var ki bunun gereği olan modernizasyondan ve ileri teknolojinin uygulanmasından, araştırma-geliştirme (Ar-Ge) projelerinden, eğitimden; kısaca yatırımdan söz edilmiyor. Kaldı ki bu “yeniden yapılanma” sürecini finanse etmeyi planlayan Dünya Bankası Raporunda, aksine var olan yatırımların dahi durdurulması öngörülüyor.
Her iki rapor içeriğinde de “yeniden yapılanma” daha ekonomik bir işletmecilik anlayışına dayandırılıyor. Bir takım birimlerin kapatılarak ya da birleştirilerek daha dikey bir kurumsal yapının gerçekleştirilmesi ve istihdamın aşağı çekilmesiyle verimliliğin arttırılması amaçlanıyor. Kısaca verimlilik ve kalitenin yatırımla değil tasarrufla gerçekleştirilmesi öngörülüyor. Kamuda yıllardır uygulanan ve hiçbir zaman sonuç vermeyen “tasarruf tedbirleri” bu kez uluslararası kuruluşların “tavsiye” kararlarıyla gündeme getiriliyor.
Canac ve Dünya Bankası kararlarının ve TCDD yönetiminin bu kararlar yönündeki irade açıklamasının -kabulünün- politik iktidardan bağımsız olmadığı bellidir. Nitekim geçtiğimiz yıl yaşanan akıl almaz “hızlandırılmış” tren kazalarının ardından AKP hükümetinin Ulaştırma Bakanı, tren kazalarının demiryollarına haksız bir saldırı aracı olarak kullanıldığını ileri sürerek neredeyse kazaların nedenlerini sorgulayanları suçlu ilan ediyor, “demiryollarının makus talihini yenmek için 20 aydır yürüttükleri hummalı çalışmadan” sözediyordu. Canac ve Dünya Bankası Raporları bu hummalı çalışmaların meyveleri olsa gerektir.
DEMİRYOLLARINDA İSTİHDAM DARALTILMASI KABUL EDİLEMEZ!
Aslında demiryollarının baştan aşağı yeniden yapılandırılması gereği yadsınamaz. Ne var ki, demiryollarında “yeniden yapılanma” adı altında bugün izlenen politika, yapılan açıklamalar, demiryollarının içinde bulunduğu sorunları görmezden geliyor. Demiryollarının büsbütün gözden çıkarıldığı izlenimini yaratıyor.
Gerçekten de, son 50 yıldır demiryollarına tek çivi dahi çakılmadığı biliniyor. Ülkemizdeki demiryollarının toplam ana hat uzunluğu 8.6 bin kilometredir ve bunun 7.4 bin kilometresi yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojileri de eskidir. Kilometrekare başına düşen demiryolu uzunluğumuz AB ülkeleri ortalamasının ancak 1/5’i kadardır. Ana hatlarımızın hemen tamamı tek yönlüdür. Hatlar elektrifikasyonsuz, sinyalizasyonsuz, geometrisi bozuk, koridorları yanlış, üst yapısı eski ve modern demiryolu araçlarıyla uyumsuzdur. (1) Öte yandan demiryolları, son derece kısıtlı bütçe imkanlarına mahkum bırakılmış, klasik bir kamu kurumu görüntüsü çizmektedir. Bu yetmezmiş gibi demiryolları, her dönemde siyasi iktidarlar tarafından adam kayırmanın, partizanlığın doludizgin sürüp gittiği, çürümüş bir yönetim anlayışının hakim olduğu, her türlü yeniliğe kapalı, pasif bir kuruma dönüştürülmüştür. Demiryolu taşımacılığının yıllardır hak ettiği yere ulaşamamasının, ülke ekonomisine yeterli katkıyı sağlayamamasının, hatta giderek sıklaşan kazaların asıl nedenlerinin de bu yürek paralayıcı manzara içinde aranması gerektiği açıktır. Demiryollarının “makûs talihini” kırma kararlılığı, öncelikle bu manzarayı bütünüyle değiştirebilecek köklü önlemleri hayata geçirebilme cesaretini ve tutarlılığını gerektirir.
Planlanan “yeniden yapılanma” istihdamın daraltılması ve idari yapının değiştirilmesiyle sınırlı görünüyor. Çözüm olarak, bölge müdürlüklerinin kapatılarak “işbirimi, yük, yolcu, bakım ve altyapı şeklinde” organizasyona yönelinmesi “sağlık ve eğitim birimleri bir çatı altında toplanması” önerilmektedir. Özellikle bölge müdürlüklerinin kaldırılması, eski demiryolcularca şiddetle eleştiriliyor. Kamusen tarafından hazırlanan Raporda, demiryollarının bölge müdürlüklerinin kapatılması ile birlikte kan kaybetmeye başladığı vurgulanmaktadır.(2)
Aslına bakılırsa demiryollarında, Cumhuriyetin kuruluş yıllarından gelen idari yaklaşımlara dayalı örgüt modelinin çağdaş yöntemlerle ele alınması gereği yadsınamaz. Bu yapılırken; yeni yönetim tekniklerini esas alan, demiryollarının bilgi çağının gerektirdiği altyapıyla donatılmasını, “insan” unsurunun uzun dönemli etkinliğini amaçlayan, sendika hareketinin stratejik unsur olarak içinde olacağı bir süreç öngörülmelidir.
Ne var ki, Canac ve Dünya Bankası patentli tasarruf tedbirlerinin böyle bir perspektiften bütünüyle yoksun olduğu bellidir. Kaldı ki asla tasarruf edilemeyecek alanların başında gelen Ar-Ge ve eğitim birimlerinin de daraltılması öngörülmektedir. Demiryollarına eleman yetiştiren okulların kapatılmış olması, bu alanda zaten önemli bir boşluk yaratmıştır. Bu bağlamda, çağdaş demiryolu işletmeciliğinin gerektirdiği vasıflı işgücünün yetiştirilebilmesi için zaman kaybetmeden, “meslek liselerinin” ve “demiryolu mühendisliği” eğitimi veren fakültelerin kurulması yönündeki öneriler geliştirilmeli ve hayata geçirilmelidir. (3)
Öte yandan TCDD yönetimi tarafından da onaylanan tensikat programı, var olan sorunlara çözüm olamayacağı gibi, bunları daha da ağırlaştıracaktır. Bir kaç yıl önce Devlet Personel Kanununda yapılan bir değişiklikle 68 bin olan demiryolu çalışanının 42 bine indirilmiş, bugünse Devlet Demiryollarının 29 bin 250 personeli bulunuyor. İstihdamdaki bu gerilemenin başta bakım onarım çalışmaları olmak üzere demiryollarının her türlü faaliyetinde ciddi sıkıntılar yarattığı biliniyor. Sözgelimi, normal çalışma süreleri 160 -170 saat olması gereken makinistler, personel yetersizliği nedeniyle 150 -180 saat fazla mesai yapmakta oldukları işçi sendikaları tarafından çeşitli kereler kamuoyuna açıklanmıştır. Bu noktada, demiryollarına katkısı olmadığı iddia edilen işçi gruplarının işten çıkarılmaları değil, aksine aktif işgücüne katılabilmeleri için gerekli mesleki kalifikasyonla donatılmalarının yöntemleri düşünülmelidir. (4)
AVRUPA BİRLİĞİ STANDARTLARI
Canac Raporunda temel bir hedef olarak AB standartları gösterilmektedir. Peki, nedir AB standartları ve bu standartlara ulaşabilmek için ne yapmam
ız gerekmektedir?
Kabaca bir karşılaştırma yapmak gerekirse, Avrupa Birliği ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5,1 km. iken ülkemizde 1,4 km.dir. Kilometrekare başına düşen demiryolu uzunluğumuz AB ülkeleri ortalamasının ancak 1/5’i kadardır. Ülkemizde demiryolları ile kilometre başına 8,5 milyar ton (ton/km) yük taşıması gerçekleştirilirken, İtalya’da 24,5, İngiltere’de 17,7, Fransa’da 65,5 milyar ton/km. miktarında yük taşıması yapılmaktadır. Demiryolları ile taşınan yolcu sayısı, İtalya’da Türkiye’nin 7 katı, İngiltere’de 6 katı, Fransa’da 11 katı kadardır. Bunun anlamı AB standartlarını yakalayabilmemiz için öncelikle, var olanın bir kaç katı kadar daha demiryolu yapmamız gerekmektedir. Bu noktada zaman zaman göz kamaştırıcı resmi açıklamalarla kamuoyu gündemine taşınan Ankara-İstanbul hattının modernizasyonu çalışmaları, uluslararası finans kurumlarının izin verdiği bir iki projeden biridir ve bu proje, taşımacılık politikasında ciddi bir değişime bağlı olarak da yürütülüyor da değildir. Bu çalışmalar, gerek kapsamı ve gerekse bütünlüklü bir politikadan yoksun olması nedeniyle yazık ki, demiryollarının AB standartlarına ulaştırılması hedefinin bir parçası, başlangıcı niteliğinde de sayılamaz.
Öte yandan AB, demiryollarının geliştirilmesini temel bir ulaşım politikası olarak benimsemektedir. Asıl olan, AB demiryollarının tek pazarın gereklerine uygun olarak yapılandırılmasıdır. Bu yönde öngörülen ortak kurallar satırbaşları halinde Konseyin 29 Temmuz 1991 tarih ve 91/440 sayılı Yönergesinde somutlaşmıştır. Konsey Yönergesinde; üye ülkelerin, demiryolu kuruluşlarını pazar gereklerine ve ticari şirket normlarına uygun faaliyette bulunabilecekleri bağımsız bir yapıya kavuşturmaları gereğinin yanında, kamuya ait ya da kamu denetimi altındaki demiryolu kuruluşlarının iyi bir mali yapıya kavuşmalarının güvence altına alınması öngörülmektedir. Öte yandan, “üye ülke demiryollarının bir bütün halinde geliştirilmesini öngören bu Yönergenin, en çok da, belli bir gelişme dinamiğini zaten yakalamış bulunan yüksek-hız tren şebekelerinin yaygınlaşmasını destekleyecek, uygun bir kurumsal çerçeve çizdiği söylenebilir.” (5) Bu durumda, demiryollarının AB standartlarına ulaştırılabilmesi, bir hedef olarak önümüze konulduğunda, var olan demiryolu ağının yenilenmesi, rayların -alt yapının- modern araçlarla uyumlu duruma getirilmesi zorunludur. Böyle bir hedef gerçekten içtenlikli ise, kuruluş bünyesinde tasarrufu değil, kuruluşa ciddi kaynak aktarılmasını gerektirmektedir.
AB tarafından oluşturulmuş bulunan “Ortak Ulaşım Politikası” ve “Eylem Programı”, ulaşım yatırımlarının büyük bölümünün demiryollarına ayrılmasını benimsemektedir. Avrupa Ulaşım Ağı, TEN (Trans European Network) kapsamında Avrupa Konseyinin 1994 Aralığında onayladığı 14 öncelikli projenin 9’u demiryolu projesidir. Bu politika ve kabul, ileri teknolojiye dayanan, yüksek güvenlikli, enerji verimliliği sağlayan, rekabetçi, çevre kirliliğini en aza indiren, yüksek hızlı ulaşım sistemleri geliştirerek hizmet kalitesinin yükseltilmesini öngörmektedir. Bütün bu özellikleriyle yüksek hızlı raylı sistemler, yüzyılımızın stratejik ve rakipsiz ulaşım sistemleri olarak görülüyor.
AB’nin yüksek hızlı demiryolu ağı projeleri, üye ülkelerin sınırlarını da aşan çok geniş bir coğrafyayı kapsamaktadır. Bu projelere AB ticaret ve taşımacılık politikası içinde verilen değer, demiryollarının Türkiye açısından da stratejik önemini bir kat daha arttırmaktadır.
DEMİRYOLLARI TASFİYE Mİ EDİLİYOR?
Görülüyor ki, Canac ve Dünya Bankası raporlarında sözü edilen verimlilik, AB standartlarında demiryolu işletmeciliği kavramlarıyla raporların içeriği arasında ciddi bir bağ bulunmuyor. Bu pırıltılı kavramlar projenin bütünü içinde, ancak “incir yaprağı” olabilirler.
Kuşku yok ki, TCDD, tarihsel kökleri bakımından diğer Devlet işletmelerinin tümünden çok farklıdır. Ayrıca Avrupa Birliğinin, 91/440/EEC sayılı Yönergesinin girişinde de temel bir tercih olarak, üye ülkelerin demiryolu altyapısını geliştirme sorumluluğunu devlet elinde tutmalarının uygun olacağı, belirtilmektedir. Bugün, Devletle belki de hiç bir kurumun olmadığı kadar özdeşleşmiş olan TCDD’nin özelleştirilmesi açıkça telaffuz edilmemektedir. Ne var ki bütün bunlar, demiryollarının giderek küçültülmesi, kurum bünyesindeki pek çok işletmenin özelleştirilmesi, kuruma bağlı pek çok birimin taşeronlara devredilmesi çalışmalarına engel olmamıştır. Nitekim Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) TCDD’nin mülkiyetinde bulunan İzmir, Derince, Bandırma, Samsun, İskenderun ve Mersin limanlarının özelleştirilmesi için karar almıştır. Bundan başka Dünya Bankası, TCDD’nin elindeki limanların tamamının 2005 yılı sonuna kadar kurum bünyesinden ayrılması gerektiğini şimdiden dile getirmektedir. Son olarak 19 Nisan 2005 tarihli Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren Yönetmelikle, demiryollarında özel şirketlerin de yük ve yolcu taşımacılığı yapabilecekleri kabul edilmiştir.
Gelişmeler ülkemizde özelleştirme adı altında sergilenen trajedinin çok bilinen öyküsünü hatırlatıyor. İşletmeler önce çürümeye terk ediliyor. Yatırımlar durduruluyor, yıllarca tek çivi çakılmıyor. Kısa zamanda verimsiz, rekabet şansı olmayan, kendi maliyetlerini bile karşılayamayan kuruluşlara dönüştürülüyor. Bu kuruluşların devlet bütçesi üzerinde yük, ülke ekonomisi üzerinde kambur oldukları kanısı toplumda yaygınlaştırılıyor. Sağduyunun sesi, işletmeleri bu durumdan kurtarmayı ya da bu işletmelerden kurtulmayı gerektiriyor! Önce birincisi deneniyor. Ne çare ki, işletmelerin verimli duruma getirilebilmesi, rekabet edebilmesi, kısaca ayağa kaldırılabilmesi için maliyetlerin düşürülmesi, üzülerek de olsa işçi çıkartılması gerekiyor. Bu yapılıyor. Ancak deneyimler, bu yolla hiçbir kuruluşun ayakta kalamadığını gösteriyor. Hepsi bir süre sonra ya kapanıyor ya da satılıyor. SEKA gibi, hatta özel sektörde Paşabahçe Cam Fabrikası gibi… Ancak bu yolla işçilerin, sendika hareketinin, sivil toplum kuruluşlarının tepkileri uzun bir zaman aralığında etkisizleştirilebiliyor. İşte bu, her zaman da başarılıyor.
Demiryollarında yeni yatırım yok. Varolan yatırımların da durdurulması düşünülüyor. Bir yandan da “verimlilik”, “kalite”, “rekabet gücü” kavramları havada uçuşuyor. AB standartlarında bir demiryolu işletmeciliği gerçekleştirileceği açıklanıyor. Ve bunun için üzülerek de olsa yıl sonuna kadar 6 bin 250 işçi işten çıkarılacak. Şimdilik.
KAYNAKLAR:
(1) ATO Demiryolu Raporu; Kamusen; Ulaşım Sorunu ve Ekonomik Maliyetler Üzerine Demiryolu Raporu; http://www.kamusen.org.tr/imaj/arge/demiryolu.pdf Erişim: 15 Nisan 2005 Cuma; Ayrıca Bkz: Nihal Aşkın; Ege’nin Demiryolu Dosyası; Otoyolların Yapım ve Bakım Maliyetlerindeki Artış Raylı Sistemi Yakaladı, 8 Ağustos 2004, Yeni Asır)
(2) Demiryollarının Anayasası Çiğnendi, Tempo Dergisi, Hesna Onbaşı, http://www.tempodergisi.com.tr/toplum_politika/06199/; Erişim: 27.08.2004; Aynı görüş Kamusen tarafından hazırlanan Rapor da da paylaşılmaktadır.
(3) Kamusen Raporu.
(4) KESK Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası, TMMMOB Elektrik Mühendisleri Odası, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, TMMOB Makina Mühendisleri Odası; 12 Ekim 2004 tarihli Ortak Basın Açıklaması; http://www.mmo.org.tr/postnuke/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=234&mode=thre
ad&order=0&thold=0
(5) Kamusen Raporu
CAN ŞAFAK
Kristal İş Sendikası
Toplu Sözleşme Müdürü
